A SkodaWiki wikiből

• Motortér
  • Vízrendszer
    • Hűtőrendszer hibái

[szerkesztés] Hűtőrendszer hibái

Közhely, hogy a farmotoros Skoda = vízforraló. Ez főleg a "ridegtartású", ritkán karbantartott autók problémái miatt terjedt el, bár lássuk be, az S105-S120 sorozat Achilles-sarka a bonyolult hűtőrendszer. Lássuk a jellemző hibákat, azok okait, és javításukat!

1., Felforr a hűtőfolyadék

(Különböző szituációkban, pl. nagyobb terhelés hatására, melegebb időjárási viszonyok esetén, dugóban araszoláskor)

Okai lehetnek:

1.1., Kevés a hűtőfolyadék (evidens, hogy a kiegyenlítő tartályban a min. és a max. jelölések között kell lennie a folyadékszintnek).

Ez, bár elég egyértelmű probléma, a hűtőrendszer sok helyen összekapcsolt csövei, és a benne lévő meglehetősen sok folyadék miatt szintén lehet okozat: szivárgó bilincskötések, esetleg a motor égésterébe szivárgó hűtővíz is lehet a dolog rákfenéje (ez utóbbit lásd itt is: Mikor "hengerfejes" egy motor?).

1.2., Sok a rendszerben az üledék, eltömődött a hűtő, nem kering a hűtőfolyadék.

Jellemzően a régóta meg nem bontott, csapvízzel feltöltött rendszereknél fordul elő, de az olcsó, gyenge minőségű fagyálló is okozhat ilyen tüneteket. A csövek megbontásakor rozsdás színű, homokos, üledékes víz folyik ki, esetleg a kiegyenlítő tartályban is láthatóan kiülepszik. A hűtő és a csőrendszer takarítása nem ötperces munka, de sok esetben ez a megoldás. A hűtőfolyadékot leeresztjük teljesen, a motorra menő vastag gumicsövet lekötjük, a hosszabb fémcsőágba locsolótömlőt dugunk, a csapot megnyitva addig mosatjuk a rendszert, míg a másik csőágon tiszta víz nem folyik ki. Ez eddig is sok koszt kimoshat a rendszerből, de akkor valószínű, hogy a hűtőben, a motorban, és a fűtőradiátorban is hasonló lerakódások vannak.

A hűtőt legegyszerűbben kiszerelt állapotban tudjuk átmosni, súlyos vízkő esetén lefektetve (a légtelenítőcsövet ledugózva) feltöltjük vízkőoldóval, hagyjuk, hogy feloldja a lerakódásokat, majd bő folyóvízzel át kell öblíteni többször. Hasonló a megoldás a fűtőradiátornál is. A motorblokk kialakítása miatt az üledék a 4. henger mögött le tud lerakódni, és ha túl sok vízkő és "homok" csapódik ki ide, az egyéb problémákat is okozhat a későbbiekben (korrózió, túlmelegedés, stb.). Emiatt itt egy gyári tisztítónyílás is található a blokkon, egy csavar formájában, ezt kivéve lehet kimosni a blokk sarkából a nem kívánt szemetet.

A fizikai tisztítást, átmosást kiegészíthetjük még Trisó-oldatos (vagy egyéb, enyhébb vízkőoldő oldatos) átmosással. Ennek az a lényege, hogy egy vödörnyi langyos vízben feloldunk 2-3 maréknyi Trisót, ezzel az oldattal fel töljük a rendszert, majd légtelenítjük. 1-2 napig használjuk az autót ilyen módon, majd leeresztjük az oldatot, újból átmossuk folyóvízzel a rendszert, és ezután töltjük fel fagyállóval. A Trisó-oldat, felmelegedve a motor üzemi hőfokára, és átjárva az egész hűtőrendszert, az első fokozatban bennmaradt lerakódásokat oldja fel, tisztítja ki a járatokat.

1.3., Eltömődött hűtőlamellák.

Az évek alatt a hűtőbe csapódó bogarak, sár, por lerakódik a vékony lemezkék (lamellák) között, meggátolva a hatékony hőleadást (a levegő áramlását a lamellák között), emiatt a hűtő nem tudja ellátni feladatát. Kitakarítása a legegyszerűbb sürített levegővel kifújatás, vagy kimosás folyóvízzel. Nagynyomású mosóval csak messziről, óvatosan, nehogy a lamellák deformálódjanak!

1.4., Hőkapcsoló hiba.

Az elektromos ventillátort a hűtőbe épített kapcsoló kapcsolja be kb. 90°C hűtővízhőmérsékletnél, majd ha a hűtővíz lehűlt kb. 80°C körüli hőmérsékletűre, ugyanez a kapcsoló szakítja meg a ventillátor áramkörét. Ez egy bimetállos rendszerű kapcsoló, emiatt bizonyos kor fölött gyakorlatilag mindegyik autóban tönkremegy. A hűtő hátsó felén, jobb oldalt lent található, figyelem: a kapcsoló kiszerelésekor a hűtővíz is kifolyik... Az olcsóbb javítások jellemzője, hogy ezt a bimetállos kapcsolót egy kézi kapcsolóval váltják ki, amelyet innentől a vezető kapcsolgat ki-be.

1.5., Ventillátor hiba.

Azoknál az autóknál, ahol rendszerint nem melegszik fel üzemi hőfokra a víz (pl. rövid, városi szakaszokon használt autó), és a ventillátornak nem kell bekacsolnia, előfordulhat, hogy a ventillátor motorja egyszerűen megszorul. A csapágyazás kiszárad, vagy a tengely mellett bejutó nedvesség korróziót okoz. Ilyenkor, ha egyszer mégis be kellene kapcsolnia, nem forog, nem tud kiegészítő levegőmennyiséget szállítani a hűtőn keresztül, ez is eredményezheti a túlmelegedést. Célszerű időnként (pl. évente) a hőkapcsolót kiiktatva (rövidre zárva) leellenőrizni, hogy a villanymotor megfelelően működik-e. Ha nem indul el, akkor az áramforrásról lekötve először meg kell próbálni megindítani a tengelyt, megforgatni a lapátot. (azért kell lekötni az áramforrásról, mert ha így beindul, az komoly sérülést is okozhat!). Ha kézzel nem tudjuk megforgatni, vagy ezek után feszültség alá helyezve sem indul el, akkor ki kell szerelni, és elektromos jellemzőit kell megvizsgálni, de nagyrészt erre nincs szükség.

1.6., Légbuborékok vannak a rendszerben.

A szövevényes csővezetékek átka, hogy a hűtőrendszer csak részben légtelenedik ki önmagától, a hűtőkör első részét, és a fűtőkört manuálisan kell légtelenítenünk megbontás, vagy leeresztés-újrafeltöltés után, mert egyébként a rendszerben maradó levegő megakadályozza a hűtőfolyadék keringését, így fordulhat elő a túlmelegedés. A légtelenítés menetében vannak különböző metódusok, a nálam bevált módszer nem különbözik a javítási könyvben közölttel:

Vízszintes helyen állva a motort üzemi hőmérsékletűre melegítjük, majd a motor fordulatszámát megemeljük kb. 2500 1/min körülire. Ezt akár a szívató ráhúzásával, akár a gázkar kitámasztásával megtehetjük. Elöl, a hűtőről jövő vékony tömlő csapját kinyitjuk, megvárjuk, amikor a víz folyamatos sugárban folyik belőle. Ekkor elzárjuk. Egyes típusokon a fűtéskör légtelenítéséhez a csapot az ellenkező irányba kell kinyitnunk, itt is megvárjuk, míg folyamatos a vízsugár, majd ezárjuk. Úgy tudjuk leellenőrizni, hog mindkét irányból elért a légtelenítőcsapig a hűtővíz, hogy ha a csap mindkét oldalán meleg a cső. Ezt néhányszor elismételjük, majd a kiegyenlítő tartályban pótoljuk a hiányzó mennyiséget. Ha ezeket elvégeztük, a hűtővíz hőmérsékletének egy stabil értékre be kell állnia, és ha az egyéb elemek is jó működnek, nem is szabad túlmelegednie.

Ide tartozik, hogy a kis vízkör (gyakorlatilag maga a motor) akkor tudja kidolgozni magából a légbuborékokat, ha a termosztát peremén lévő furat a legmagasabb pozícióban van. Erre a termosztát beszerelésekor kell ügyelni.

1.7., Termosztát hiba.

Akkor okozhat túlmelegedést, amennyiben zárt állapotban megragad, elzárja a nagy vízkör felé a hűtővíz útját, így az nem jut el a hűtőig. Sajnos az utángyártott alkatrészekkel egyre gyakoribb ez a hiba. Megoldás a termosztát cseréje.

1.8., Vízszivattyú hibája.

A vízszivattyú mechanikus elhasználódása közvetlenül általában nem okoz túlmelegedést, azonban a lapátkeréken fellépő korrózió/kavitáció sokszor olyan mértékű is lehet, hogy gyakorlatilag elfogynak a lapátok, így egyszerűen nincs ami elvégezze a hűtővíz mozgatását. A lapátkerék a vízszivattyú tengelyével egybeépített, cseréje azzal együtt viszonylag egyszerűen megoldható.

1.9., Kiegyenlítő tartály sapka.

A kiegyenlítő tartály sapkája lehetővé teszi, hogy a hűtőrendszerben a melegedés hatására létrejövő nyomás fennmaradjon. Ez azért hasznos, mert 0.1-0.3 bar túlnyomás alatt a hűtővíz forráspontja 100°C-ról feljebb tolódik, így az üzem közben előforduló hőingadozások nem eredményeznek azonnal forrást. Ha a sapka alatti tömítés elhasználódik, kinyúlik, a hűtőrendszerben nem alakul ki túlnyomás, ezért könnyebben felforr a rendszerben található folyadék. Ugyanakkor a fedélben lévő rugó a túlzott nyomást hivatott kiengedni, nehogy a gumicsövek, tömítések károsodjanak. A hörgőszelep a rendszer lehűlésekor lecsökkenű térfogatú hűtőfolyadék helyére levegőt enged.

2., Túlhűtés (nem melegszik fel a motor)

2.1., Termosztát hiba.

Hasonlóan az 1.7.-hez, a termosztát itt is megszorul, csak épp nyitott helyzetben, tehát a motor indítása után a vízszivattyú a teljes hűtővíz-mennyiséget kezdi el keringetni, így gyakorlatilag a motor nem, vagy csak sokkal hosszabb idő alatt tudja felmelegíteni üzemi hőfokra a hűtőrendszert. A túlhűtés ugyanúgy káros a motorra nézve, mint a túl magas hőmérséklet, mert egyrészt a méretillesztések 80°C környéki üzemi hőfokra lettek kitalálva, másrészt a keverékképzés is akkor működik jól, ha a motor üzemmeleg. Hideg motornál kicsapódik az üzemanyag a hengerfalra, és a kenőolajba jutva rontja annak kenőképességét, hosszabb távon gyorsabb elhasználódást, kopást eredményez. Ennek a hibának a javítása is a termosztát cseréjéből áll.

3., Vízszivárgások

Ahogy az elején is említettem, az 1977-1989 között gyártott farmotoros (és "elöl-hűtős") típusok hűtési-fűtési rendszere komoly vízvezetékszerelői hátteret igényel, rengeteg a csőtoldás, bilincs, csatlakozó. A gépkocsi és az alkatrészek öregedésével ezek szinte bármelyike szivároghat, bár vannak neuralgikusabb pontok:

A kocsi alján lévő, két acélcső közötti toldó gumicső sérülhet, ha többször felakad az autó alja, főleg, ha a takaró-védő lemez már egy korábbi aktus miatt hiányzik.

A fűtőrendszer kis átmérőjű gumicsövei a tapasztalatok alapján hajlamosabbak az elöregedésre, mint a nagyobb csövek. (Vízpumpáról induló ág, a tűzfal alá bekanyarodó rész, és a fülkében a fűtőradiátorra menő csövek végienél gyakran tapasztalható szivárgás)

A hűtő és a fűtőradiátort összekötő légtelenítő csőről (a gyárilag beszerelt tömlő szövetborítású, régebbi típusokon zöld, az újabbakon talán fekete) ugyanez mondható el, a végeinél sokszor kirepedezik, egyszerűen elmállik.

Vízszivattyú (lásd következő pont)

4., Vízszivattyú meghibásodásai

A szivattyú konstrukciója egyszerű, mint egy bot, de kellő karbantartás hiányában természetesen ez sem halhatatlan.

4.1., Vízszivárgás a tengely alatti furaton.

A szivattyú házában, a tengely alatt kiképzett furat arra hivatott, hogy ha a szivattyú tömszelencéje átereszti a hűtőfolyadékot, akkor a csapágyak közti tér ne telljen fel vízzel. Vagyis ebben az esetben a tömszelecét kell cserélni a szivattyúban. Itt kell megemlíteni, hogy a fagyálló ezt a bizonyos alkatrészt "keni", tehát a sima vízzel feltöltött hűtőrendszer ennek az alkatrésznek a gyorsabb elhasználódását okozza.

4.2., Csapágyazás kopása.

A szivattyúban két db egysoros golyóscsapágy található (6000 és 6200), ezek kenését zsírtöltet végzi, amit azonban rendszeres időközönként pótolni kell, a házon található Satuffer-zsírzó segítségével. A rendszeres kenés elmaradásával, vagy a 4.1. figyelmen kívül hagyásával a csapágyak elhasználódnak, a vípumpa tengelyét nem pontosan vezetik meg. 4.1. és 4.2. egymást erősítő folyamat is lehet. Az elhasználódott csapágyakat úgy tudjuk kiszűrni, ha az ékszíjat levéve az ékszíjtárcsánál fogva meg próbáljuk mozgatni a pumpa tengelyét. Ha függőles "lógást" érzünk, akkor mindenképp kopottak a csapágyak, de ha túl könnyen forog a tengely, és esetleg zúg is közben, az is csapágy-meghibásodást jelez.

4.3., Kavitáció, korrózió a lapátokon.

Lásd 1.8. Jellemzően csak akkor okoz észrevehető problémát, ha már nagy darabok hiányoznak a lapátokból, megoldás a tengely-lapátkerék cseréje.

Kapcsolódó cikk: Vízszivattyú típusok